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五菱兴旺6358(五菱兴旺三元催化器能卖多少钱)

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近日,标准普尔和曹就疫情对中国汽车行业的影响发表了看法。但是,双方的观点是相反的。前者悲观,撤回之前的微增长预测,后者认为影响不大。

标准普尔的依据是,中国武汉爆发的新型冠状病毒疫情,可能导致许多汽车工厂因地方 *** 为抗击疫情而采取的限制性措施而长期关闭。除了湖北的车企和零部件企业受到影响,湖北以外的车企和相关企业也很难置身事外。

特别是中国11个省(湖北、上海、广东、重庆、浙江、江苏、安徽、云南、福建、江西、山东)的工厂,占中国汽车产量的三分之二。如果这些工厂真的要到2月10日才开工,估计一季度产能损失7%,即35万辆。如果3月中旬疫情得不到控制,其他省份的工厂也会停工。加上零配件短缺导致的停产,一季度产能损失将达到170万辆以上。

因此,标准普尔撤回了对中国汽车市场在经历两年下滑后将复苏的预测,认为中国这个全球更大的汽车市场的汽车销量预计将无法达到分析师对2020年1%至2%增长的基本预测。

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标准普尔发布的汽车市场预测标准普尔发布汽车市场预测

玻璃巨头曹在接受《新京报》采访时认为,制造业已经产能过剩,不必过于担心疫情的影响。从汽车行业来看,2019年汽车销量和产量都在下降,经销商和厂家都有大量库存。这种情况下,汽车生产线一个月停20天,不会出现混乱。

标准普尔的悲观和曹的乐观无疑形成了鲜明的对比。

从整体产能来看,曹的说法不无道理。中国汽车工业协会发布的统计数据显示,2019年,汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆;乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆。2017年国内汽车产销高峰时,汽车产销分别达到2901.54万辆和2887.89万辆,乘用车产销分别达到2480.67万辆和2471.83万辆。中间压制的300多万辆产能,显然比35万辆和170万辆要大得多。

当然,要实现这些产能,还是需要在一定时间内完成。如果产能不是很强,后期追赶确实有影响全年产能的可能。但上述已经成为现实的数据,当然可以代表国内汽车行业的真实产能。

早在几年前,在2015(第六届)全球汽车论坛上,时任东风汽车公司副总经理的刘卫东就表示,国内汽车产能已经过剩。有业内人士甚至认为,2015年中国汽车总产能达到4000万辆,是预期年销量的两倍,产能利用率不足80%。其中,自主品牌整体产能利用率尤其不乐观。在样本调查的19个自主品牌中,有15个品牌的产能利用率低于50%。2018年,有媒体统计得出,全国汽车产能,包括2017年在建的,为6358万辆。

这说明,就整体产能而言,中国汽车工业显然还有较大空的缺口可以释放。如果疫情不是太久,一般来说,产品很难因为暂时停产而跟不上。从这个角度看,曹对的乐观是可以理解的。

但是整体产能是一回事,实际市场需求能力又是另一回事。尤其是2018年和2019年国内汽车市场的表现表明,并不是每个汽车厂商和品牌的产能都能在市场上得到充分释放。那些没有市场需求的产能,其实并没有太大的市场价值。只有那些在车市寒冬中逆势增长的汽车品牌,才会对汽车产销产生重大影响。

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就目前情况来看,市场表现强、销量大的品牌产能,如大众、丰田、本田、通用、吉利、长城、荣威、长安、五菱、宝马、奔驰等。,是最值得注意的。只有这些品牌的产能没有受到严重影响,中国汽车工业的产销才不会受到大的冲击。所以只看整体产能是不科学的。

但是仅仅盯着一个具体的企业并不能完全反映市场的真实情况。因为在特定的市场条件下,其他产能也会有一定的填充作用。比如最近网上流传的“杀凤行动”,指的是一些品牌利用东风汽车目前的困境,试图取代其空白,抢夺其客户。这是一种主动填充现象。当受市场欢迎的产能无法释放时,其他产能自然会想办法替代。至于这种替代的程度,要看具体的市场认可度。

另外,汽车产能释放不仅仅是生产问题,更是市场需求问题。要看疫情对中国经济的影响有多大,疫情过后消费者的购买力如何。这无疑将对中国汽车行业的产能释放产生重大影响。

所以现在谈疫情对中国汽车行业的影响还为时过早。特别是仅仅从产能的角度看问题,不够全面。对于广大汽车厂商来说,如何克服各种困难,做好生产准备,预见性地占领市场,是当前最重要的任务。

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