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马自达mazda3(马自达mazda3空调滤芯在哪里)

新一代马自达3全球媒体试驾活动日前在德国法兰克福举行。

新车更大的亮点是搭载了马自达新一代创驰蓝天发动机,又称SKYACTIV-X发动机。

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去年,马自达在日本举办了一个技术论坛,非常详细地介绍了SKYACTIV-X引擎技术。那一次是给媒体上了一堂理论课,而这次试驾是SKYACTIV-X发动机之一次实际安装在量产车上,由全球专业汽车媒体在开放路况下进行测试。

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关于SKYACTIV-X引擎的技术原理,朱庆之前已经写过了,这次就不多赘述了。感兴趣的读者可以点击此链接——“乌龟如何赢得与兔子的赛跑|朱庆谈”。

简单来说,SKYACTIV-X更大的特点就是在世界上首次实现了“火花塞点火控制压燃”——即所谓的SPCCI技术。

从化油器到电喷,再到缸内直喷,燃烧控制是提高传统内燃机效率和性能最本质、最基础的地方。VVTi、VTEC、涡轮增压等技术本质上都是燃烧控制技术。

对于内燃机来说,最理想的燃烧是所谓的均质稀薄燃烧。但是燃料太稀,火焰用传统火花塞很难传播。理想的方式是压缩燃烧。而汽油的燃点很高,简单的压燃所需压力太大,在普通的车用内燃机上很难实现。马自达的“技术专家”天才提出了一个“火花塞点火控制压缩点火”的方案。

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SPCCI技术,通过控制火花塞点火实现了对压燃点火的控制。SPCCI技术通过控制火花塞点火来实现对压缩点火的控制。

点火的时间和条件难以控制,而火花塞的放电能量、点火正时和点火时间易于控制。在压缩冲程末期,首先用火花塞点火,形成的火球相当于混合气在燃烧室的二次压缩,达到压燃的条件。通过控制火花塞的点火正时、次数和放电能量来控制发动机的压燃工况,大致是SPCCI技术的核心思想。

最终,SKYACTIV-X将压缩比提高到了16.3:1。这个压缩比只能压缩柴油,不足以压缩汽油。但由于采用了火花塞点火控制技术,SKYACTIV-X发动机实现了汽油的压缩燃烧。

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柴油机油耗低,扭矩大,响应快;汽油机功率大,振动低,废气处理简单。SKYACTIV-X发动机兼具汽油机和柴油机的优点。

说起来简单,但是在工程上实现起来还是很复杂的。马自达的R&D工作人员一直非常敬业。他们没有分心,并集中于一点来解决棘手的问题。正如华为的任所说,他们不是比别人更聪明,也不是比别人更专业,而是更敬业。“十几年来,专注一点,反复充电,然后坚固的城墙终于可以被打破了。”

从全球来看,马自达肯定算不上大公司,综合实力可能比不上丰田和大众。但他长期专注于传统发动机,最后在内燃机技术上独树一帜,让丰田和大众不得不接受。这一点尤其值得中国本土品牌借鉴。我们缺乏这种专注和坚持,总想着怎么走捷径,“弯道超车”。

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与目前的SKYACTIV-G汽油发动机相比,SKYACTIV-X发动机的油耗大幅降低,全局扭矩也大幅提升。

最终,新一代SKYACTIV-X汽油发动机的油耗在目前SKYACTIV-G汽油发动机的基础上进一步降低了20% ~ 30%,已经可以媲美更好的混合动力汽车。同时,发动机动力性能也有了很大的提升。根据马自达的官方说法,扭矩输出在整个过程中增加了10%,达到30%。意大利专业汽车杂志《Quattroruote》称赞SKYACTIV-X汽油发动机是“2018年全球科技史上最令人难忘的创新技术”——朱庆也认同这一评价。

01,大家对测油耗已经不感兴趣了。

如此重大的新技术,当然应该首先搭载在最重要的车型上。

对马自达来说,马自达3无疑是最重要的汽车。它是马自达品牌的基石,正如高尔夫之于大众,卡罗拉之于丰田。因此,新一代马自达3自然成为首款搭载SKYACTIV-X发动机的车型。成为全球媒体上之一个试驾这样一辆车的人,大家难免会兴奋。

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这次试驾是在法兰克福郊外。路线不长,单圈30多公里。不过路线规划的很好。高速公路,起伏的山路,城市道路,乡村道路,各种路况都包括在内。它能充分测试一辆车的性能。

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试驾路线不长,单圈只有30.4公里,但是路况很全。试驾路线不长,每圈只有30.4公里,但路况齐全。

马自达的试驾很特别。主角不是车,而是发动机。所以新款马自达3的设计、配置、功能就不多提了。活动的讲解从头到尾都集中在SKYACTIV-X引擎上。

SKYACTIV-X发动机更大的优势当然应该是省油,但实际油耗几乎大家都没有特别关注——大家都去体验性能了。这并不奇怪,因为马自达3是一款特别容易激发驾驶 *** 的车。和人一样,不同的车有不同的性格。有些车你自然会慢慢开,有些车你一进去就兴奋。马自达3显然是后者。

另外,德国的交通秩序很好,高速没有限速,所以大家开车都很疯狂,大脚油门,大脚刹车。结果试驾之后,大家的平均油耗都不低。厂家可能也预料到了这一点,所以他们的工程师提前在这条路上做了测试。由此,搭载SKYACTIV-X发动机的马自达3平均油耗为5.2 L/100km,搭载现款SKYACTIV-G发动机的马自达3平均油耗为6.1 L/100km,燃油效率提升17%(油耗降低15%左右)。因为现在的创驰蓝天发动机油耗已经很低了,在这个基础上,实际油耗还能再降低15%,很难!

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试驾过程中,我们基本没有刻意去测油耗,驾驶比较激烈。一圈后记录的平均油耗为6.3L/100km,中间记录的更低平均油耗为5.6L/100km。SKYACTIV-X的一大特点也是不需要刻意采用所谓的环保驾驶方式就能保持较低的油耗。

大家并没有刻意去测油耗,可能有一个共同的潜意识,就是新一代创驰蓝天发动机的油耗根本不需要测试。大家对它都有信心,大家更想体验的是它的动感表现。

SKYACTIV-X的强大之处在于,它同时大大提高了燃油效率和动力性能。与现款SKYACTIV-G 2.0升汽油发动机相比,SKYACTIV-X 2.0升汽油发动机的更大功率从116 kW提高到132 kW,更大扭矩从202 Nm提高到224 Nm。对于一款紧凑型车来说,这样的动力带来的车辆性能提升是非常直观的。令朱庆印象深刻的是,新发动机不仅输出强劲,而且响应速度非常快,在任何速度下都是线性响应。

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因为稀燃需要更多空的燃气,而且油门初始位置较宽,所以踩下油门踏板时,SKYACTIV-X发动机的动力响应更快。

本来我以为有了压燃技术,那么高的压缩比,发动机的振动和噪音会更严重,这也是柴油机和普通汽油机的一大区别。那么,马自达已经受到批评的NVH的表现应该更糟。然而,SKYACTIV-X的实际表现却令人惊讶。虽然在大部分工况下处于压燃状态,只有在发动机转速升到四五千转的时候才会切换到火花塞点火,但是整个发动机运转非常平稳安静。这表明马自达已经掌握了“火花塞点火控制压缩点火”的技术。

在工程领域,这是非常重要的。很多技术的原理大家都懂,但是有的厂商能做到,有的做不到。有些有效,有些无效。区别在于技术的成熟度,以及你是否真正掌握了工程知识。

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实际驾驶时,决大多数情况下,SPCCI指示灯都是亮的,说明处于压燃点火的状态。实际中,大多数情况下,SPCCI指示灯是亮的,表示处于压燃状态。

马自达很特别。提供给媒体的相关资料,更像是相关领域的学术论文,而不是新闻资料。然而,青年业主将这些材料提供给其他制造商是没有用的。他们不能基于这些材料建造SPCCI引擎,因为这些材料中没有相关的技术诀窍。

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此次活动马自达官方提供的“新闻资料”——更像是一篇学术论文。马自达在这次活动中提供的官方“新闻材料”更像是一篇学术论文。

02,马自达的工程师有点沮丧。

在试驾结束的沟通会上,马自达的工程师可能有点郁闷,因为几位中国媒体老师抱怨动力不够强劲,问马自达为什么坚持不涡轮增压。这台发动机180马力,现在任何2.0T的发动机都能做到200或者几十马力——“开起来多爽啊!”

马自达的技术宅男有点害羞,一时不知道如何回答。

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这些技术宅们擅长做学术性讲座,但是不知道该如何回答市场相关的问题。这些技术专家擅长做学术讲座,却不知道如何回答市场相关的问题。

对于这些媒体同行的质疑,青年大师很不以为然,但也能完全理解。他们自然要求马自达3是性能车,因为马自达3确实好开,内外造型也很动感。他们恨不得更大输出280马力,0-100km/h加速能跑6秒内。但是,马自达3不是性能车。开起来确实很好玩,但它仍然只是一辆普通的小型车。它的对手不是宝马3,而是速腾、高尔夫、思域、福克斯。

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MAZDA 3确实很动感,但是,它不是一部性能车,不要用性能车的标准去要求它。马自达3确实很动感,但不是性能车,所以不要用性能车的标准来要求。

国产速腾更大功率110 kW,0-100km/h加速9.2秒;

国产思域更大功率130 kW,0-100km/h加速8.5秒;

新一代马自达3更大功率132kW,0-100km/h加速8.6秒。为什么动力不够?!

你无法和高尔夫R、思域Type R等真正的性能车相比,132 kW、224 Nm的更大功率输出在一辆普通的A级车中算是出类拔萃的。毕竟宝马325i作为豪华b级车的更大输出功率只有135 kW。

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这些认为新一代马自达3的动力性能应该更强的媒体老师,在心里把马自达3当成了性能车。其实这也可以反过来证明马自达3确实操控性非常好,开起来非常好玩。然而,马自达的操控性能和驾驶乐趣并不是基于绝对的性能。他们追求的是所谓的“人与人的融合”,即车辆对任何驾驶指令的反馈都能始终与驾驶员的意图保持一致,而不是绝对的速度。

关于马自达独特的驾驶乐趣哲学,朱庆在之前的一篇文章中也有详细介绍。有兴趣可以点击——“让马自达如此受欢迎的不是油耗而是驾驶乐趣|朱庆评车”。

03,意思是“准豪华车”

除动力外,新一代马自达3尺寸变化不大,轴距略微加长25mm,车宽不变,但前后轮距加宽,不仅带来更好的内饰空空间,操控极限也进一步提升;再加上较低的车身,新车呈现出更明显的低趴姿态,视觉效果更加大气运动。

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外形尺寸变化不大,但是视觉上低趴姿态更加明显,更大气、更动感。外形变化不大,但视觉上的低趴姿态更明显,更大气,更动感。

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相对来说,内饰变化很大。新车的仪表盘采用了分层设计,大家吐槽的触摸屏也增加了不少。虽然在中国市场应该更大,但对于日本工程师来说可能已经是很大的妥协了。整个内饰的质感有了很大的提升。据说马自达希望将自己定位为“准豪华车”,新一代马自达3的内饰也开始有这样的意思。

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内饰设计变化较大,更有层次,更动感,也更加高级。内饰设计变化很大,更有层次感,动感,高级。

毫无疑问,新一代马自达3是一款很棒的车,时尚动感的设计,巨大的驾驶乐趣,动力总成革命性的改进,这些都决定了新一代马自达3将成为这个级别的明星车型。

04、马自达的尴尬

这款车将于年内引入长安马自达,其市场前景必将备受关注。

目前,马自达在中国市场处于尴尬的境地,它并没有受到好评。用户层面几乎没有负面评价,好感度很高,但销量与其品牌口碑不成正比。

例如,2018年,马自达在中国的销量同比下降12%,当年在中国的市场份额仅为1.2%,而在美日欧,马自达去年的销量有所增长。从市场份额来看,马自达是继丰田、日产、本田之后的日本第四大品牌;在美国的市场份额是1.7%,在欧洲也达到了1.5%,而本田在欧洲的市场份额只有0.9%。马自达在中国有两家工厂和两条销售渠道。中国市场不应该一直是马自达在世界上的低市场份额。

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当然,这表明马自达在中国市场存在问题。

马自达是马自达,因为它的坚持和固执,但这也可能是它在中国市场出现问题的根源。

比如回到涡轮增压的话题,你可以创造一片蓝天,但你不必如此坚决地拒绝涡轮增压。本田和丰田没打算搞小排量涡轮增压,走的是混合动力之路。不过既然小排量涡轮增压实际上已经成为了市场的主流选择,他们推出了自己的1.2T、1.0T、1.5T,并不妨碍他们同时推自己的双擎和锐界混动。

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国产马自达CX-5只有2.0L和2.5L两种动力。假设多一个1.5T的动力,这么漂亮的车,月销量可能不只是3000多。

作为一个商品供应商,既然市场有这样的需求,你就应该尽力满足它,而不是忽视它。我个人感觉马自达内部的R&D系现在可能更强大了,这可能成就了马自达,但也可能是其进一步发展的制约因素。我接触到的这些R&D人员可能有点太牵强了。像马自达3这样的明星车型,你可以同时提供创驰蓝天发动机和1.0T发动机,至少消费税会低4个点(相比2.0L)。

马自达在小排量涡轮增压的问题上非常执着——就是坚决不做。但是,这种与市场和政策的对抗是没有意义的。作为企业,应该主动适应,然后坚持下去,做出自己的特色。妥协从来不可耻。相反,如果过于刻意的坚持,往往会束缚自己。

保时捷一直是跑车品牌,但现在SUV占了品牌销量的2/3。千万不要和市场对抗,否则最有可能的结果就是你的品牌萎缩,进一步边缘化。那么,你所拥有的技术,无论多么伟大,又有什么用呢?这其实是马自达需要反思和总结的。

马自达有一句口号——“做一个规模不大,却大放异彩的品牌”。简单来说就是“小而美”。“闪亮”没问题,但“小”有问题。在20世纪70年代,马自达是世界十大汽车制造商之一。它为什么要甘于做一个小品牌?除非那些顶级汽车品牌,比如法拉利、保时捷,处于大众汽车品牌的水平,否则如今“小品牌”很难独立生存。

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1974年,马自达曾是世界十大汽车制造商之一。1974年,马自达是世界十大汽车制造商之一。

据说马自达近年来一直在学习奥迪的成功经验,也在努力效仿奥迪,从普通品牌向高端或准高端品牌转变。在过去的20年里,奥迪可能确实是世界上最成功的汽车品牌。但仅仅研究奥迪的产品技术和营销策略是远远不够的,因为这并不是奥迪成功的最关键因素。个人认为,当年奥迪成功的关键是皮赫的进取精神,这是奥迪成功的原始动力。

对于马自达来说,技术有特色,设计很成功,品牌历史悠久,品牌形象也很健康。他们缺乏的可能是对市场成功的渴望,即皮赫的进取精神。

文|朱庆

(本文仅代表作者个人观点,不代表DearAuto的立场。)

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