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悬挂类型(钢板悬挂和弹簧悬挂哪个好)

悬架系统对汽车的操纵稳定性和舒适性有很大的影响。从结构上可以分为独立悬架和非独立悬架。

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非独立悬挂是指左右两侧由一个整体框架连接。虽然强度更高,但遇到坑洼时舒适性并不好,因为只要一个车轮颠簸,全车都会随之上下跳动。

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独立悬挂的左右车轮相互独立,可以减少遇到颠簸时对车身的整体冲击,舒适性大大提高。

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因为前轮负责转向,不适合安装非独立悬架,所以会采用最常见的扭力梁式非独立悬架作为后悬架。

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当然也有例外。如果是硬派越野车上的整体桥式非承载式车身,前轮也会采用桥式非独立悬架。悬架的这种特殊结构超出了今天讨论的范围。

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非独立悬架 优缺点明显

非独立悬架结构简单,成本低,不容易坏,所以在之前的低端车型中很常见。后来随着人们对汽车舒适性的要求越来越高,很多厂家逐渐用独立悬挂来代替。

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目前还在使用扭力梁的车型不多,但也不少,比如奔驰A级、丰田芷玄、本田飞度、别克凯越、大众桑塔纳等大部分都是厂家的一些入门级机型,说白了就是为了降低价格,照顾消费者的钱包。

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其中,“硬派”的都是法国车。标致和雪铁龙的大部分车型的后悬架都是独立悬架,但是法系车最出名的还是底盘调校。虽然用的是独立悬挂,但在驾驶上甚至比独立悬挂更胜一筹。

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但是很多购车人一看扭力梁,立马掉头就走,这可能也是法国车没落的原因之一。

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独立悬架 种类繁多

接下来,我们来说说独立悬架。一般来说,汽车悬架主要包括三个部分:弹性件、减震器和导向机构。

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前两个很好理解,主要是为了缓冲和减震。导向机构中有各种连杆结构,主要用于有效连接车轮和悬架。

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你可以简单的把这个连杆结构想象成一个成年人的手臂。手臂越多,抓的越稳。你把握的角度越精准,就越能发挥力量。

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不同的连杆结构也导致了多种独立悬架。比如导向机构中只有一个连杆,即麦弗逊,其中两个是双横臂,三个或三个以上是多连杆。

小巧的麦弗逊

麦弗逊式独立悬架,只有一个连杆,既是减震器,又是导向机构,所以压力非常大。

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虽然成本最低,但指导也是最差的。反映到实际驾驶中,舒适性和操控性一般。

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不过麦弗逊有一个最大的优点,就是空的空间小,可以很容易的放进前舱,而且不会占用发动机和变速箱太多空的空间,所以很多车型都会采用麦弗逊作为前悬挂。

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运动的双叉臂

叉骨式悬架基于麦弗逊,并增加了V形连杆,以帮助悬挂系统更好地抓住车轮。

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这样减震器可以集中减震,也可以水平布置,可以大大降低车身重心。双横臂具有更强的侧向刚性,可以提供更好的侧向支撑,提高操控和极限过弯的能力,非常适合一些跑车。

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例如法拉利、兰博基尼等跑车,前悬架采用双叉臂,但最大的缺点当然是价格昂贵。

舒适的双叉臂

最后是多连杆悬架,俗称4连杆和5连杆。

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如前所述,手臂越多,握杆越稳。所以多连杆式是所有悬架中结构最复杂,舒适性最好的一种。当然,厂商的调整也很重要。

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由于多连杆式交叉结构复杂,也会影响车辆的底盘风阻,所以一般用在中高端家用车,追求极限的跑车还是会选择双横臂。

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悬架再好 也需调校

随着技术的进步和工业化程度的提高,很多车型的悬挂系统都是“前麦弗逊后多连杆式”。

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但是他们的骑行体验却大相径庭,最大的原因就是调校的不同。

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有些厂家注重舒适性,所以悬架调节灵敏,可以滤除小震动,所以高速行驶时感觉有点飘。有的厂家注重操控,所以悬架调校偏向运动,开起来就“整”了。

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也可以说悬挂本身没有好坏,调校才是真正的硬实力。

法国车之所以敢用扭力梁,是因为对自己的调校水平有绝对的信心。

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