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混合动力凯美瑞(新款丰田凯美瑞混动版)

混合动力凯美瑞(新款丰田凯美瑞混动版)  第1张

毫无疑问,今天的混合动力汽车已经成为市场上引人注目的存在。八代凯美瑞的混动版就是明星之一。凭借最新的TNGA平台和标志性的THS混合动力系统,这一代混合动力凯美瑞是一个亮点。虽然媒体关于混动凯美瑞的试驾稿满天飞,可以说几乎被捧为神坛。但是真的有那么好吗?这次拿到的是八代混动的豪华版。废话少说,自己去体验吧。

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静态文章

这次重点讲动态,静态部分简单介绍一下,讲一些印象比较深刻的地方。首先是外观,虽然近年来丰田换了新的设计风格后,突然变得张牙舞爪,甚至诞生了MIRAI、第四代普锐斯等众多“怪兽”。不过从这辆八代凯美瑞来看,似乎终于从失控的边缘拉了回来。

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虽然侧面线条还是有点乱,但是在前脸、尾部、整体比例上都很均衡。前版的外观设计还是很大胆的,分色的车身很有新意。不过个人觉得普通版的外观更耐用,既有运动的体格又有丰富的细节,而且不会太硬。

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此外,在外观细节方面,与新一代的其他丰田车一样,它拥有大量的空气动力学优化细节,比如a柱的三角形区域、后视镜上部甚至尾部灯罩等。,让它感觉很用心。

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内饰也进行了很大的革新,无论是造型还是做工都有了翻天覆地的变化。中控台的造型不仅更具传承性,而且比宿敌十代雅阁和新上市的新天籁都要创新很多。但是,有很多bug。比如中控台的按键变得细长扁平。虽然外形很科技,但是不可避免的手感会降低。另外中控屏幕反光现象有点严重。看来,如果你想有一个凉爽的内部,或多或少你必须付出代价。

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方向盘的设计总体来说还是不错的,除了两个小瑕疵——一个是三点和九点的两个凹槽和外层的真皮包裹不太贴合,有点空;另一个是多功能按钮的布局。由于两侧行车电脑和自适应巡航的控制面积过大,多媒体控制的按键被迫拆分成左右两侧,放在下方。当你第一次开始时,需要一些时间来适应它们。

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车载系统也是个大槽,最大的问题就是倒车影像“太宽”。看来丰田很重视安全。车上配备的环车形象非常容易被触发,甚至中低速时的转向也会被激活。而且干预的方式非常粗暴——直接打断后台的多媒体音乐,甚至干扰蓝牙连接。我不了解苹果的情况。看来这个系统和安卓手机的蓝牙连接不仅不好用,而且最多只允许5部手机接入,稳定性很差。有一次倒车切到图像视图后,切换回D档蓝牙音乐就不能再播放了。这方面的体验远不如大众车型。

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最后就是空之间的问题。为了追求运动,在新平台的开发理念下,优化布局,降低重心成为了一个核心思想,这也确实为新凯美瑞带来了非常好的运动基础。但是代价是显而易见的——不仅储物室空的挖掘能力大不如前,房间空也不可避免的受到影响。以我1.75米左右的身高来看,后座臀点较低,坐垫角度倾斜不够,腿部支撑只能刚刚好。而且全景天窗的引入,后平台中央巨大的凸起,坐垫下大量的空电池,使得后排坐垫不仅薄,而且中间位置几乎没有空的空间。如果

这就是所谓的“一针无二利”。有所得必有所失。

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动态文章

要讨论凯美瑞的动力性能,最不可避免的就是要知道这款混动车的核心部分——最新一代的THS II混动系统。

不得不说,作为世界级的汽车厂商,丰田的工程能力真的很强。它总是非常善于在成本控制、质量可靠性和产品性能方面达到非常好的平衡——这种混合动力系统是它在这方面的最佳体现。

如果你是一个对机械工程感兴趣的人,你会对这套混合动力系统的强大印象深刻。虽然在结构上看起来很简单,但是如果你仔细阅读,你会发现它在运行逻辑上的设计真的很精致。

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▲THS的总体示意图,也就是所谓的PS(功率分流式)混合结构布局。发动机和电机可以独立输出,也可以同时输出。

从原理上看,整个THS系统的核心部分是一套固定速比的行星齿轮系统。利用太阳轮、行星轮、齿圈转速之间的关系,可以轻松完成这么多不同工况下电机、发动机、车轮之间的功率流协调,一致的变化可以从根本上保证其平顺性。而且整个系统几乎没有多余的离合器,只引入了很少的锁止机构,结构尽量简单,既控制了成本又保证了质量。在此基础上,通过操控优化表演体验,确实是教科书式的存在。

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然而,实际的THS系统相对复杂。第一代THS采用两组电机和两组行星齿轮组,其中两组行星齿轮共用齿圈输出动力;第二代THS直接将主电机MG2的行星齿轮组改为更简单的平行轴齿轮组,电机布置由同轴改为平行轴,进一步简化了结构,节省了轴向布置空。

来看看实际体验吧。我是一个对跑车有强烈偏好的人,所以刚入手这种HEV的时候有点惊讶。不习惯只是因为点火的时候没有动静。但如果从理性的角度来评判这套动力系统,它的驾驶性能感觉就像是无限接近完美的2.5L自然吸气动力,尤其是在市区和城市高速公路上。

注意,我说的是开车。首先,它的平顺性可以说是我目前接触过的不纯电动车中最好的。从全油门、中油门、轻油门,或者松开前给不同的油门开度,无论你怎么挑战,都没有多余的抖动。有了地板油踏板,起步阶段油门的响应真的是“灵动不窜”。而且油门松开后,虽然会有一定的动能回收效果,但仍然具有较高的滑行效率。看来丰田工程师还是想让它的驾驶体验更接近传统燃油车。

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当然,它也不是没有弱点。首先,受限于这套混动系统的结构,发动机、电机和输出轴之间的转速是一个固定的线性关系,这也意味着发动机和电机之间的转速会相互制约——电机和发动机之间的相互耦合使得它们不可能同时达到最大输出。实车反映的问题是它的绝对动力水平。虽然它的综合马力已经达到了账面上的218马力,百公里加速8.5秒,但是在全油门加速的时候几乎没有什么回蹬感。只是车速表数字不断攀升,动力输出不自然,就像配了一套精致的CVT。而且它在全油门下的加速力并不比普通的2.5L自吸动力强多少,这当然可能和车重高达1.66吨有关系。

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其次,我个人感觉它在驾驶模式选择上的设计比较别扭。该动力系统有三种不同的驱动模式:节能模式(ECO)、正常模式(NORMAL)和运动模式。但只有在油门比较小的情况下,两者的响应才没有区别,所以对于更喜欢踩油门的我来说,三种模式的输出基本没有区别。此外,它甚至还带有强制优先使用电池电量的EV模式,但对于电池容量较小的HEV来说,这东西似乎太鸡肋了...

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此外,它还模仿了传统的手自一体变速箱车型,保留了六个不同挡位的S挡。但是,这个S-gear不代表运动。按照知乎大神@张文川的解释,这里的S挡其实就是顺序变速箱的意思。设计初衷是适应下坡,根据不同坡度模拟不同力度的发动机制动效果。我试了一个S挡,虽然也有模拟变速的效果,但是除了不会让人觉得太别扭之外,基本没什么意义。而且,当油门全开加速时,发动机转速仍然会与档位脱钩。其实只要你能灵活使用油门和刹车,基本上D挡就足以解决大部分工况。

我注意到了网上的一些声音,认为通过控制S挡或者其他设置,可以最大限度地减少刹车损失,回收更多的动能,甚至有希望实现像开电动车一样的“单踏板操作”。不过我个人认为,在汽车越来越智能化的今天,把这个事情交给行车电脑就足够了。保证驾驶体验和驾驶安全显然更重要。

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更何况它的隔音有些超出我的想象。

在我以往的印象中,丰田在同级别车型中的隔音表现一般介于本田和日产之间。不过这款混动凯美瑞的隔音水平似乎比劲敌雅阁的1.5T版本差很多。只有低速电机运转时,轮胎噪音已经很大了。稍微加大油门,发动机就会介入,噪音很大,感觉是有意和轮胎噪音连在一起。中高速时,发动机噪声和风噪明显增大。另外,临时停车时一旦电池电量不足,发动机会立即开始给电池充电,此时的动作还挺大的。一般来说,这种隔音在最近一两年推出的新款中级车中只能说是及格线以上。我觉得可能是因为混动系统本身的成本太高,丰田只能“拆东墙补西墙”,也可能是丰田工程师让其体验更接近传统燃油车的一种方式。

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但是它底盘的调校给了我很大的惊喜,感觉非常接近跑车的门槛水平。

首先,转向的阻尼感非常丰富。虽然平顺性不如10代雅阁,而且电子味更重,路感欠缺,转弯速度也慢了一点,但是阻尼随角度和车速的增加很不错。仿真很像传统的液压助力转向,而且指向很准,虚位置很小,设定比例也很紧凑。刚开始刹车感觉有点弱,但是深踩之后力量就够了,如果脚的感觉再线性一点就更好了。悬挂有点硬,厚重感和紧凑感极佳,侧倾支撑也很到位。

所以,即使是看似温柔的HEV,快速拆分也很好玩。

最后是大家最关心的油耗。不过,这里先说清楚,我不是因为是混动车就故意刷低油耗。相反,我为了验证它的性能,一直在用相对激进的风格推它。事实上,我大部分时间都在城市快速路和高速公路上,所以它实现的油耗只有6.6L/100km,但对于一辆b级车来说已经是非常不错的成绩了。对我来说,买这么高价位的混动车,刻意省油,意义不大。反而怎么“虐”它都不用心疼油钱,真的很爽。

官方总结:

从结果来看,这款混动凯美瑞算是一款优秀的“运动杂货车”。虽然有很多小细节可以挑出来的毛病,但是整体体验还是相当出众的,尤其是整个动力系统的驾驶性已经非常完美,可以算是一个瑕疵了。

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但遗憾的是,恐怕又是一个“你买,我推荐,我买了再想”的作品。为什么?你知道这种商品多少钱吗?——裸车价近24万,落地价28万以上!虽然在它的配置单上,十个安全气囊,除并线辅助之外的全套ADAS(驾驶辅助系统),前后雷达+环形影像,全景天窗,LED自动大灯等。都已经挺齐全了,但是28万真的能买到一辆没有“绿卡”的凯美瑞吗?不过这家伙在广州的街头知名度好像挺高的。这是不是很好的「广东专车」?

文|韦陀

图|韦陀

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