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油电混合车10万左右车型推荐(家用车千万不要选混动)

说到混动车,大概大部分人会率先想到日系品牌。作为培育国内混合动力市场的领头羊,现在是HEV混合动力市场的主要拥有者。

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然而,中国品牌也不是吃素的。利用在纯电动领域的强大市场优势,自主阵营在PHEV插电式混合动力市场也牢牢占据了领先地位,发展增速远超HEV市场。此外,中国品牌也不忘加紧布局HEV市场。

由此可见,在混动车领域,将会有一场中国品牌与日系车的较量。

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目前,中日品牌在混合动力领域百花齐放。

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根据今年前7个月新能源汽车的销量,国内PHEV市场累计销售62.6万辆,同比增长190.5%。自主品牌厂商在这里占据销量榜前四。

其中比亚迪一家就拿下了33.6万辆,比第二理想卖出的7.2万辆有着巨大的优势。此外,赛勒斯和吉利都以超过2万辆的销量排名第三和第四,而排名第五的奔驰销量为1.2万辆。中外品牌的差距不能说小。

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另一方面,在HEV领域,今年前7个月共售出43.4万辆汽车,与去年同期的30万辆相比增长了45%。

但其中日系品牌占据了绝大多数的市场份额,其中本田、丰田和日产分别售出12.1万辆、28.2万辆和1.4万辆,三家合计售出41.7万辆,占整体市场的96%。

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进一步看看中国和日本品牌在HEV领域的销量差距,实际参考一下乘联会7月份的数据就能看出来。

数据显示,7月份国内混合乘用车批发销量增长81%,达到8.2万辆,其中丰田汽车4.57万辆,本田汽车2.62万辆,东风日产汽车2042辆,广汽乘用车2842辆,吉利汽车1791辆,长城汽车525辆。显然,自主品牌要赶上日系品牌还需要时间。

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不过,日系品牌在HEV市场的主导地位虽然稳固,但其实也不是没有后顾之忧。

据统计,去年前7个月,本田混合动力在中国共销售13.6万辆,今年是12.1万辆。

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此外,广汽丰田今年迄今已售出16.5万辆汽车。虽然明显高于去年同期的8万辆,但实际增幅主要由赛纳和换代汉兰达两款新车型带动,两者累计销量接近10万辆。

也就是说,如果不增加新车型,广汽丰田混动车的销量增长可能不会那么突出,情况可能和本田差不多。

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某种程度上,日系混动车的发展已经开始遇到瓶颈,结合日产混动车的情况尤为明显。当然,也可以说是受到了疫情和中国品牌PHEV车型的严重冲击。

所以现阶段市场形势迫使日系阵营加快扩大混动车阵容,包括思域、星歌、琦君等车型推出混动版,以此延伸自身防线。

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总的来说,日系混动车的品牌积累和市场优势依然存在,但也开始发出增长瓶颈的信号。日本阵营仍然需要正视来自中国品牌的挑战。

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如今中国品牌在PHEV市场的表现好于HEV,并不是因为后者在技术上不如日系品牌,而是因为纯电动市场的长板过于突出。

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广汽研究院动力总成技术研发中心主任吴健指出,HEV对电池的要求与PHEV和BEV不同。前者用“动力电池”,后者用“能量电池”。

其中,由于国内纯电动汽车市场增长明显,大部分供应商的产能都是做能源型电池,导致动力型电池越来越少,成本降不下来。所以现在一般混装的专用电池成本较高。

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按照卫牌玛奇朵DHT 15.58-16.98万元,玛奇朵DHT-PHEV 17.88-18.98万元的价格来看,前者虽然有一定的价格优势,但差距并不明显。

尤其是考虑到玛奇朵的DHT-PHEV版拥有110km的NEDC纯电动续航里程,DHT-PHEV版无论是省油、续航焦虑还是驾驶品质,综合性价比都不低于DHT,这大概是中国品牌PHEV车型销量优于HEV产品的关键。

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相反,日系PHEV销量低于其HEV版的原因是一样的。考虑到日本纯电车市场占有率低,日本PHEV产品很难做好成本控制,导致价格偏高。

参考CR-V 20.98万元和PHEV 27.38万元的起步价,两者的差价足以反映电池成本。

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根据目前国内纯电动和PHEV市场的发展情况,还看不出国外品牌能在这两个领域对中国品牌构成威胁。

所以目前的观点主要是自主品牌能否在HEV市场赶上日系阵营,其中产品力和价格策略是胜负的关键。


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事实上,目前中国品牌HEV车型在油耗和动力方面的综合表现并不逊于日系车。比如NEDC在CR-V HEV版的最低油耗为百公里4.9升,系统综合功率为158kW。而哈弗H6混动,油耗也保持同样的表现,综合功率达到179kW,参数水平早已超越后者。


当然,日系混动车能享有品牌和质量保证的美誉,这是中国品牌还需要时间沉淀的东西。

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另外,从价格来看,日系混动车一般都是作为轿车系列中的高价车型存在的,但即使价格上去了,车内配置相比普通燃油版通常也是被阉割的。

准确的说,日系混动版是在低配普通燃油版的基础上,改变了混动驱动机制,价格上了一个台阶。

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参考刚刚上市的第十一款思域e-HEV,新车售价为15.99万-18.79万元,其中15.99万元的E-HEV先锋版配置与14.49万元的普通燃油版C座特别版配置大致相同,其中前者主要通过17英寸轮毂和主动降噪技术进行改进。

不过e:HEV先锋版相对来说地方比较少,包括L2驾驶辅助系统和10.2英寸全液晶仪表盘。再加上价格贵了15000元,所以混动版性价比并不突出。

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就目前的情况来看,虽然中国品牌混动车价格没有太大吸引力,像星月L这种混动版售价17.17万,但是配置和分布还是比较合理的。

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相比售价17.17万的星悦L混动版和售价17.52万的四驱尊享版,前者相对少了四驱结构、主动降噪、差了两个扬声器和Bose音响,但多了一个摄像头和前置手机无线充电,其余配置一致。

可以看出,在卖高价的同时,中国品牌的普混车型依然保持了高配置的打法,从而保证了足够的性价比和优秀的用车体验。

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自主品牌在保持高配置的基础上,其实只是在等待HEV动力电池的成本降下来,以便更好地组织反击。最近有两个信号值得关注。

一个是五菱开始进军混动领域,明星混动版9.98万元起售,首次将国产混动车价格降到10万元以内;其次,同样针对中低端市场的捷达品牌,近日正式宣布旗下多款车型将推出混动版本。

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在入门级品牌开始普及HEV车型后,不难预见动力电池的成本会快速下降,从而帮助传祺、柯灵、哈弗等品牌更好地布局HEV车型,向日系阵营发起反击。

当然,日本品牌不会固步自封。比如东风本田已经申报了思域两厢混动版,其中配置名称直接写明了“低配版”和“高配版”。或许官方也在考虑借用低价策略进行防御。

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无论如何,中日HEV混动车型价格逐渐走低的趋势已经明朗。无论双方怎么打,消费者依然是最大的赢家。

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顺势而为是业务发展的重要一步。

中国品牌利用了纯电动市场的快速发展,因此在PHEV领域利用大型电池是合乎逻辑的,从而形成了自己的竞争壁垒。

相反,日系品牌凭借多年来在HEV混动市场的领先地位,继续在旗下各款车型上推广混动结构。其中,“田亮”的车型推广已经进行的差不多了,接下来就看如何实现价格推广了。

中日品牌在HEV领域的价格战即将上演。


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