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思铂睿改讴歌(思铂睿2011款2.4豪华版)

作者-Gaga用户:剧毒

我清楚的记得东风本田第一代思铂睿上市是在2009年7月底,当时我正处于小升初的暑假。很明显,我没开过什么车。为了满足自己对汽车的热情,不得不在汽车之家看图片,看配置,看参数,所以当时我是车盲的代表。我花了11年时间体验本田思铂睿的堂兄讴歌TSX。通过体验讴歌TSX,我意识到我对本田思铂睿的误解有多深。不过我觉得我的经历可以作为一个非常好的题材来解读本田第一代思铂睿在普通消费者眼中是一款什么样的车。毕竟我也是从一个热爱云评的少年走过来的,我当时的想法可能代表了大部分普通人对本田思铂睿的想法。今天,我对讴歌TSX的解读更接近本田思铂睿的实际机械质量。通过分析我体验前后的变化,来看看这款车背后有哪些因素影响了它在生命周期中的表现。

思铂睿改讴歌(思铂睿2011款2.4豪华版)  第1张

**PS:在我详细解释之前,我想声明一下,美版的讴歌TSX和东本的思铂睿还是有一些区别的。具体的区别我后面会提到。也许我关于讴歌TSX的结论不能完全适用于东本思铂睿。毕竟不排除铂睿和TSX有本质区别。但是,同一架构下的车,有很大的可能在大部分机械素质上有共性。我的目的并不是把TSX的产品应用到思铂睿上,而是想表达通过体验TSX,我发现我很可能误解了思铂睿,至少基因相同的车可能潜力相同。如果已经开通第一代铂金芯的用户可以在看完这篇文章后留言,告诉我我的结论是否与你对铂金芯的体验一致。如果非常一致,那就说明国产铂芯更有可能类似于北美的TSX。

《车型简介》

其实7代和8代雅阁在全球不同市场的版本都不一样。我们熟悉的广汽本田生产的7、8代雅阁是美系车型,除中国市场外主要在北美和墨西哥销售,在日本市场也有销售。他们只是叫Inspire(现在英语诗歌流派的英文名)。日版和欧版的7、8代雅阁是比美版更紧凑的车。这款车的销售范围不仅仅局限于日本和欧洲,还包括当时在澳大利亚销售的这个版本的雅阁。在北美和墨西哥,也有日本/欧洲版本的雅阁,但它被称为TSX。第七代日系/欧系雅阁对我们来说很陌生,因为它还没有正式引入中国。第八代日系/欧系雅阁就是大家熟悉的思铂睿,也是本文的主角。

思铂睿改讴歌(思铂睿2011款2.4豪华版)  第2张

(未引入国内的第一代讴歌TSX/第七代日版雅阁)(第一代讴歌TSX/尚未引入中国的第七代日系雅阁)

思铂睿改讴歌(思铂睿2011款2.4豪华版)  第3张

(除了进气格栅和中网,东风本田初代思铂睿与第二代讴歌TSX几乎相同)(除了进气格栅和中网,东风本田第一代思铂睿和第二代讴歌TSX相差无几)

除了东风本田思铂睿,无论是讴歌TSX还是日系/欧系雅阁,都是在日本窄山生产,诞生在一个生产车间。除了标签不同,它们几乎是同一辆车。为了区别于现有的广汽本田雅阁,东风本田采用& # 34;白金& # 34;给这辆车命名。然而,思铂睿不同于原装日本TSX和日系/欧系雅阁。TSX和日系/欧系雅阁搭载2.4L K24Z3发动机,最大马力201匹。中期改款前思铂睿搭载的2.4L发动机代号为K24Z5。这款发动机是在K24Z3的基础上改装的,两者结构非常相似,只是K24Z5的压缩比比K24Z3低,最大马力(1800)代号为K24Y5的发动机换成了改装的铂芯,动力参数与K24Z3非常相似。也有必要提高汽油的等级。有人说改款思铂睿与海外车型完全同步,其实不然。毕竟K24Y5和K24Z3/Z5的设计差别很大。这也是为什么本文中TSX的结论不能完全适用于思铂睿,下文中动力总成的结论可能与开了思铂睿的网友结论不同。

《十年前我眼中的本田思铂睿》

文章开头提到,我十几岁的时候是以配置和参数来评价一辆车的,所以以我的标准来看,我认为本田思铂睿这个级别是没有个性的。这里我就从配置或者参数这个维度来分析一下为什么会得出这个结论。

10年前,很多厂商都在疯狂推广以下技术,涡轮增压、直喷、双离合,甚至很多厂商搭载的变速箱越来越多。当时6AT算是多挡变速箱。所以通过大量厂家的宣传,我默认最有技术含量的车应该配备涡轮增压直喷发动机,变速箱的挡位不能低于6挡。很明显,本田思铂睿根本不符合这些条件中的任何一个,所以我默认本田思铂睿的动力总是成为技术落后的产物。

我在静态中没有发现任何特征。首先空的空间很小,尤其是后排。腿部空空间一般不会膨胀,也没有一些同级车那么宽敞的后排空空间。感觉很少有竞争对手的后排比他小。那么,对于23.78万元的起步价来说,配置没有竞争力。相比22.98万元的八代雅阁,标配思铂睿的配置高不了多少,甚至这个价位的雅阁上有的配置都没有标配思铂睿。

当时我对本田思铂睿的印象就这么多,甚至不知道思铂睿有没有运动属性。可能是因为我知道雅阁是一款面向家庭的车。思铂睿和雅阁均搭载2.4L+5AT动力总成。再加上刚才说了,我把思铂睿的动力总成自动重置为技术落后的产品,所以我可能会默认思铂睿不能有运动属性。

《当下我眼中的本田思铂睿》

其实原来的本田思铂睿已经在我脑海里消失很多年了。毕竟,思铂睿这个名字已经从整个东本汽车部门退出,取而代之的是Inspire。再加上我固有的认知和惨淡的销量,这款车在我心目中毫无存在感。几个月前,当我在选车时,我在网上看到了一辆2009款讴歌TSX。即使上面有讴歌的logo,我也不觉得这款车有性格。所以去二手车行看到实车的第一眼,注定不会给我的内心带来任何波动。毕竟这车的新鲜感十年前就已经过去了。可能有人会问我为什么把自己心目中这么平庸的车放在选车名单里?因为我的预算只有10000加币出头,所以我不能对一辆预算有限的车有太大的期望。最重要的是保证可靠性。所以我选车的范围主要是丰田和本田旗下的二手车。所以我不是抱着奢望选车,而是抱着选择出行工具的心态。

然而,当我把讴歌TSX挂到D档,松开刹车的时候,我突然觉得自己的意识就像在那一秒登上了一台时光机,仿佛那一秒之前发生的一切都是很久以前的事了。我无法想象我开的车从09年到最后一刻在我心目中是这么平庸的一辆车。言下之意,这款车的动力性能改变了我十几年来对这款车的刻板印象。既然这样,我就先从动力性能上来分析一下这款车。

[动力系统]

如前所述,我体验的讴歌TSX搭载了一台代号为K24Z3的2.4L自然吸气发动机,匹配的是本田的5速平行轴自动变速箱。这款发动机不同于第八代雅阁和同一时代的第三代CRV搭载的K24Z2。压缩比高达11: 1,最大转速7100转,最大马力比K24Z2高出近20马力,k24z 2高达201马力。当年被认为是同排量账面数据最强的车之一。

开这辆车的实际感受没有辜负他漂亮的账面数据。加速的感觉很轻快,主要体现在提速的过程很迅速。速度合适就会换挡,给我的感觉是这套动力很有活力。不像有些车,提速的过程本身就慢,同时速度过高才会换挡,所以驾驶的主观感觉很慢。除了快速性之外,这套动力系统还被工程师校准为非常智能。动力释放的节奏与驾驶者踩油门的深度非常吻合,给人的感觉就是这套动力总成可以通过驾驶者的指令直接猜测出自己需要多少动力,所以整个驾驶过程会非常轻松,动力随时可用。想开快一点或者开慢一点都没问题,节奏把握的非常好。再加上加速过程很快,这也是这辆车让我感觉很轻快的原因。

思铂睿改讴歌(思铂睿2011款2.4豪华版)  第4张

其实,讴歌TSX出色的动力表现离不开变速箱的功劳。过去,已经驾驶过几辆装有平行轴5AT的本田汽车。说实话,他们的表现不怎么样。但是讴歌TSX匹配的平行轴5AT是我开过匹配最好的本田平行轴5AT,或者可以说是我开过调校最好的本田平行轴自动变速箱(是的,比某些平行轴6AT要好)。首先我想列举一下本田平行轴自动变速器的一些常见问题。一个是升档平顺性差,一个是动力响应慢,动力释放瞬间比较迅速。除此之外,还有减档的负面表现。在讴歌TSX上,动力响应节奏很默契,升档过程比本田其他许多车型都更平稳。与此同时,讴歌TSX更愿意降档时,提出大功率要求。正是这种变速箱更善于在讴歌TSX上选择正确的齿轮,同时,每个齿轮比分布更均匀。它带来的好处就是我刚才说的——可以以合适的速度升档,这样加速过程就不会觉得马虎。这也是许多本田平行轴变速箱的问题。然而,讴歌TSX的变速箱并不完美。即便如此,仍然没有达到行业最高水平。问题是动力释放的瞬间还是有点别扭,但是比很多本田平行轴自动变速箱好多了。尽管这款变速箱在讴歌TSX车型上比许多本田车型更有动力降档,但在高功率要求的过程中降档时仍有一些犹豫。

思铂睿改讴歌(思铂睿2011款2.4豪华版)  第5张

[底盘]

从质感上看,这款底盘没有什么突出之处,也就是说,既没有豪华车的灵活,也没有跑车的紧实。不过这个底盘的调教,对身体动力学贡献很大。首先,遇到振动时,弹簧和减震器配合非常默契,可以非常迅速地完成压缩和回弹动作。同时,车身在过栏时不会在XYZ三轴的任何维度上挣扎抖动,能感觉到底盘在主动应对路面的震动,没有任何松动,整个行驶过程非常从容。让这款车的动力表现非常沉稳的是底盘出色的隔离感。就像刚才说的,这款车的底盘不会回馈任何质感,这也意味着路面产生的震动强度可以被底盘吸收的非常彻底。就像我说的,这个底盘一直在很高程度上保持着车身的动感,但并没有为了营造所谓的运动感而让底盘反馈感觉很吃力。给我的感觉就是这个底盘一直在默默无闻的履行着保持车身稳定的职责,并不是打算给驾驶者使用的。

当然,可能有人会觉得,一套运动底盘要给车回馈一种非常硬朗的紧绷感,才能有清晰的路感。如果你是这样想的,那么你大概会觉得这辆车的底盘不动了,甚至会觉得适中。在这里,我想说明一下我的态度。我判断底盘是否具有运动属性的因素是观察车身姿态是否能被抑制得非常稳定;至于反馈的维度,我觉得主要是提供主观感受。有的底盘给回了很硬的质感,但是车身姿态还是很挣扎,所以我觉得反馈只是附属级别,并没有实质性的提升操控性。但是,我也知道很多人在体验一辆车的时候,并没有那么重视或者单纯的思考。我觉得可以理解。毕竟不是每个人都对一些细节要求很高,我可以对一些方面保持开放的态度。如果你觉得一辆车提供的运动感足以满足你所理解的运动属性,那么在车身姿态的控制和底盘质感的反馈上,你可以更倾向于后者的表现。

[转身]

如果用跑车的标准来衡量讴歌TSX的转向系统,我认为他的表现也是非常称职的。当你驾驶这辆车的时候,你会感觉到它的转向提供了一种很强的紧绷感,而这种紧绷感绝对不是大家想象的那种很粗糙的沉重感。也就是说,即使转向系统给你提供了很重的主观感受,你还是会觉得这车操控起来很灵活,就像你在推一根液压杆。虽然有阻力,但是整个推的过程还是很顺利的,这也是因为在大部分速度区间扭矩都是自然修正的,根本没有扭矩。再加上带有角度的非常符合逻辑的增益,在大部分城市条件下驾驶这款车会感觉非常灵活,质感丰富,会给驾驶者激发出足够的驾驶乐趣。在高速工况下,转向性能同样出色。除了刚才提到的优点,随着速度的转向阻尼增益和出色的车身跟随性也增加了高速驾驶体验。高速行驶过程中转向阻尼变重,为高速行驶提供更稳定的操控感;同时,转向没有空挡。直线行驶时,只需小角度调整方向盘,即可校正方位。不会出现小角度调整方向后车身开始剧烈摆动的现象。在变道或者转向的过程中,转向系统还可以通过驾驶员转动方向盘的角度,准确的猜测出驾驶员想要的方向。

思铂睿改讴歌(思铂睿2011款2.4豪华版)  第6张

虽然我觉得转向系统足够优秀,但是我觉得还是有一些美中不足的地方,就是在很低的速度下(大概15km/h以下,主要是穿梭小区、地下室、移动的车的速度),转向阻尼有点重,转弯速度也有点慢,主要体现在方向盘如果不需要手动转动,就无法完成那一刻的转弯动作。其实这个转向系统在初始状态并没有那么轻,从起步到市区工况的速度之间转向阻尼的差别也不是特别大。不过总的来说,超低速下不算辛苦,轻一点就更接近完美了。这个缺点也算是我鸡蛋里挑骨头吧。

【静态体验和隔音静音】

正如我上面提到的,我不喜欢这款车的另一个原因是空空间很小。况且内饰的氛围真的不算高档。一方面,内饰没有大量的真皮包裹,也不是桃木或者金属面板。大部分区域由塑料材料制成。有一种说法,即使在当时,这样的内饰营造的氛围完全不如讴歌TSX的水平,或者说即使以本田思铂睿的姿态呈现在B级非豪华品牌车型中,这样的内饰依然不上档次。

思铂睿改讴歌(思铂睿2011款2.4豪华版)  第7张

然而,如果你有机会亲自坐进讴歌TSX的车,你会发现内饰的人体工程学设计非常完美。首先,中控的设计简洁明了。列出的按钮都是司机常用的,中控和司机的距离刚刚好;仪表盘看起来很简单,但视觉效果非常清晰。表盘上显示的数字字体非常突出,指针和速拨盘以及速拨盘的外围非常有层次感,所以即使是这种看似华丽的仪表盘也会让驾驶者看起来非常舒服。方向盘的握感也很饱满,方向盘的厚度也恰到好处,继承了本田在方向盘人体工程学设计上的一贯优势。

批评本田思铂睿空小的人很多,我也曾经是其中之一。虽然这车空小是事实,但绝对不代表空不够。在我歌颂TSX的经历之后,我对这个结论负责。首先,前排座椅的设计非常出色。一方面座椅的臀点很低,坐垫倾斜一定角度,方向盘的可调位置足够宽。此外,座椅的靠背可以为驾驶员提供舒缓的靠背角度,同时保证手臂和腿部的正确姿势。另一方面,座椅本身也很包裹,坐垫足够长。总而言之,好处就是驾驶者可以在低坐姿下驾驶这款车,还可以舒展身体,为驾驶者提供接近性能车的驾驶体验。

思铂睿改讴歌(思铂睿2011款2.4豪华版)  第8张

接下来,我们来看看后排。即使我(身高1.8米)把前排的坐姿调整到后面,后排依然可以给我提供一个不局促的空间空;虽然不算多,但绝对够用。至少前座没夹住我的腿,让我觉得坐在后排不压抑。这其中的贡献不仅仅是空室本身,还有后座同样出色的人体工程学。就像前排一样,坐垫本身足够长,靠背角度舒缓,座椅的造型也能给乘坐者提供下沉感。这样的设计也能给乘员的头部留出足够的空间空,所以坐在后排的同时也会让人感觉不舒服。

思铂睿改讴歌(思铂睿2011款2.4豪华版)  第9张

(调好前排座椅后的后排空间水平,同时也能看出后排座椅靠背角度比缓和)(前排座椅后面调节后排空的水平,同时可以看出后排座椅靠背的角度比例适中)

思铂睿改讴歌(思铂睿2011款2.4豪华版)  第10张

(后排头部空间依然充足)(后机头空)之间还有足够的空间)

思铂睿改讴歌(思铂睿2011款2.4豪华版)  第11张

(后排坐垫长度恰到好处)(后排座垫长度刚刚好)

思铂睿改讴歌(思铂睿2011款2.4豪华版)  第12张

(即便腿部空间不宽裕,但依然是够用的)(虽然腿空不宽裕,但还是足够了)

说到本田,隔音是一个无法回避的话题。我认为讴歌TSX在环境隔音方面做得很好,包括风噪、路噪和底盘噪音。至于发动机噪音,就看你怎么理解了。在行驶过程中,你可以感觉到一部分发动机的声音传入车内。这个我不介意,因为这部分声音音量不大,音质清脆。我觉得听起来还是挺有道理的。毕竟对于这样一款动感十足的车来说也是很合理的。

《总结》

在分析了讴歌TSX的产品实力后,我大概能体会到原装本田思铂睿的潜力有多大。在这里,我必须再次强调,我使用& # 34;潜力& # 34;用两个字来说,这意味着我意识到,从这个讴歌TSX,这是高度类似于原来的本田思铂睿架构,本田思铂睿是绝对一样好讴歌TSX。至少这十年来我对这款车的固有认识绝对是肤浅的,但不代表我把讴歌TSX的结论套用到本田思铂睿身上。毕竟两者还是有区别的。

做完以上准备,我想通过一个假设再次回到本田思铂睿本身。如果说讴歌TSX的机械品质与本田思铂睿高度一致的话,我认为本田思铂睿在当时并不平庸,但也足够有竞争力了。虽然表面上很普通,但体现标准的机械品质和人体工程学让我惊叹不已。即使今天这辆车并不优秀,我还是被他当时的表现深深打动。我觉得这也是这车的问题。无论在中国还是北美,第一代本田思铂睿/第二代讴歌TSX的销量都不容乐观。对于我这样一个从云端走来评测汽车的少年来说,我完全理解这款车销量惨淡背后的原因。在国内,肯定有大部分人和我一样之前对本田思铂睿有固有的认识。不那么高档的内饰,看似没有高科技的动力总成,毫无竞争力的配置,同级看似不大空的空间,让本田思铂睿在国内有些水土不服。毕竟大多数中国人都希望一辆车能承担起全家出行的重担。即使这样,我也没有看到厂家对这款车的运动性有过多的宣传。说实话,这是东本公关部的失职,消费者无法关注这款车的核心竞争力。再加上高达23.78万元的起步价,直接导致消费者望而却步,这也是为什么我在标题中定义这是一辆躲避一切盲目关注的好车。2013年年中换钱后,思铂睿在入门级车型上安装了2.0L发动机,进一步拉低了价格。不过当时已经出了很多新车,包括同门的九代雅阁。显然,铂金核心的竞争力更差。它在北美卖得不是很差,但比第一代TSX差多了。我猜是因为二代TSX的外形比上一代更夸张,大众接受度更低;即使是“讴歌”这个品牌,在北美也给很多人留下了老气横秋的印象,所以追求操控的人是不会去看这款车的。

思铂睿改讴歌(思铂睿2011款2.4豪华版)  第13张

我之前不止一次给大家灌输过不要云评车的思想,我觉得这次不用再强调了。毕竟懂的自然懂,不懂的还是不懂。但是有些人对汽车的概念太理论化,总觉得硬件基础决定一切。这种观念肯定是不正确的。如果你是理科生,你在大学里一定做过很多实验,写实验报告时也避免不了讨论实际值与测量值的误差。毕竟课本上的理论总是处于理想状态,用我们教授的话说& # 34;教科书上的理论在现实生活中是不存在的& # 34;,就算理论成立。其实我想抛开结论,除了硬件基础,还有其他因素影响最终结果。一方面,自然环境中存在不可避免的因素(如温度、气压)。。。),另一方面是通过人为的软件校准,这也是为什么同样动力总成的两辆车在很多情况下行驶完全不同的原因。我说这么多不是想把这个道理升华,只是想呼吁大家多开点车,注意这辆车和以前开过的车的区别。由此,你可以更深刻的理解什么样的校准才是符合逻辑的,包括我一直都有这个习惯。这也是为什么每次去试驾都要找一辆类似的车作为参考的原因。通过对比差异,我可以更准确的判断一辆车。

这是文章的结尾。不知不觉就花了这么长时间介绍这款老爷车。或许当时印象比较深的是我太幼稚了,对汽车一无所知的我也心知肚明。今天,即使我对汽车的看法越来越成熟,我也不敢标榜自己是一个懂车的人,因为我已经意识到汽车是一个大工程。每辆车诞生的背后都是几百人甚至几百个团队几年的心血,还有很多车辆工程的原理等着我去探索。回答你可能会问的最后一个问题:为什么我没有买这么优秀的车?实际上,不是车的问题,而是我能在预算内找到的讴歌TSX有一些问题。而且车源也不多。有的车出过事故,有的车没有经过车主的精心保养,所以我当时没有找到合适的讴歌TSX。为了写这篇文章,我在买车后去找了更贵的车源进行试驾,为的是找一辆车况好的车,从而得出更准确的结论。

思铂睿改讴歌(思铂睿2011款2.4豪华版)  第14张

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