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得利卡论坛(日产启辰t90报价图片)

导语:不在沉默中爆发,就在沉默中灭亡。很显然,随着新标准的发布和DX9的出现,在《最后一战》中重启品牌的东南汽车选择了前者,但这种“呐喊”是否已经太迟?

[文/张佳栋]中国汽车市场在经历了近30年的高速发展后,终于迎来了2018年以来的洗牌节点。在2019全球汽车产业创新大会上,时任长安汽车常务副总裁谭本洪发表了“中国汽车品牌50%将不复存在”的惊人言论,自主品牌最黑暗的时刻彻底到来。

在整体车市的“末位淘汰”机制下,力帆、幻速、苏比、华泰、马骏、汉腾等自主品牌岌岌可危。中国车市百余家厂商争美的场景早已成为过去,但“幸存者”之间的博弈远未停止。

作为一家26年的车企,东南汽车看似在之一轮洗牌中顽强地站在了最后,其实更像是在等待宣判日的到来。下一张红牌离东南车越来越近。

最新保险数据显示,11月,东南汽车在中国新能源市场74家车企中排名垫底。燃油车方面,东南汽车单月保险只有360,市场表现仅好于观致、宝沃、汉腾等“名存实亡”的末班车公司。按照淘汰赛的进度,东南汽车无疑已经走到了出局的边缘。

无论是最后一搏还是垂死挣扎,面对中国汽车市场的快速发展和变革,东南汽车自救只有一条路可走。

12月9日,东南汽车“桓伊”焕新会在其大本营福州召开。会上,东南正式发布了全新品牌LOGO和全新DX9,并首次公布了基于全新场景设计理念的三款产品:多功能家用车、未来科技车和全新纯电动平台。

对于东南汽车来说,命运所决定的新一轮品牌年轻化,不仅彻底颠覆了东南汽车自成立以来的品牌理念,更是将产品和运营思维带入了一个新的时代。但除了三菱的背书,如今的东南汽车还有很多遗留问题和市场前景有待解决。

孔雀“东南”

追根溯源,不考虑现在的销量,东南汽车的兴衰和它的人生经历一样,都有着不寻常的故事。

严格来说,在26年的发展历史中,东南汽车从来都不是一个真正独立的品牌。甚至在三年前,笔者参加东南A5翼舞上市试驾时,其技术人员还会耐心地向媒体解释东南汽车的台资合资背景。

1995年11月,经国家批准, *** 省更大的汽车企业裕隆企业集团中国汽车公司与福建省汽车工业集团公司福州汽车厂合资成立东南汽车公司,闽台双方各占50%股份。

初期,德力卡等商用车的引入,为南方沿海消费者提供了堪比金杯的产品竞争力。然而,随着“面包车”在东南地区逐渐扩大市场影响力,中国的乘用车市场已经完全转变。自2006年以来,东南汽车与三菱进行了多次接触,后者从中汽手中买下了25%的股份。中国东南由此成为mainland China、 *** 省和日本的合资企业。

随后,东南汽车选择积极引进三菱的海外产品,蓝瑟和格兰就是这一背景下的产物。在汽车可以卖的时代,东南汽车曾经凭借三菱的技术背书成为新兴品牌的典型代表。

2008年,竞标失败的东南汽车重新拿起自主品牌,凭借V3岳翎在二三线城市一炮而红。2009年,东南汽车销量再创新高,达到85,354辆。随后几年,东南汽车陆续推出翼神、V5菱智、V6菱智等产品,销量蒸蒸日上,2013年达到11.6万辆。

但谁也没想到,看似搭乘在快速发展的中国汽车上的高速列车,却在繁华的东南。再次进入了新的命运转折点。

生产者只负责生产

自东南汽车成立以来,很少有正面的R&D经验。要么靠东风裕隆的产品技术,要么抱三菱的大腿。

对于新产品的引进和发动机技术的整体托管,合资公司中股权持有人更高的东南汽车仍然只能充当代工厂。

2010年,东风裕隆合资公司正式成立;2012年,广汽三菱合资公司正式成立。东风和广汽明显比东南汽车更有吸引力。

自2014年以来,东南汽车再也没有推出合资公司的任何新产品。东南品牌则不得不开始寻找自我突破。

2015年,东南正式推出DX系列车型,宾尼法利纳设计打造的东南DX7也是东南首款秉承原创设计和积极R&D理念的SUV车型。作为东南汽车的战略产品,DX7和DX3完全独立,加上良好的原创设计和配置,再次走上了追赶市场潮流的老路。2017年,两款全新SUV引领东南重回15万辆的销量巅峰。

然而,和当年所有押宝外形设计和性价比的自主品牌一样,当消费者对SUV消费的热情开始消退,国内车市开始呈现品质化和消费升级的趋势时,东南汽车彻底走下坡路了。

2018年以来,东南汽车销量呈现断崖式下滑。在各大汽车论坛和汽车投诉网站上,东南汽车的产品不断被点评。营销环节上的配置优势,实际上已经变成了做工粗糙、使用过程中塑料感强的劣质座舱环境;三菱提供的4A91T 1.5T涡轮增压发动机不仅动力参数弱,而且东南地区采用的发动机技术也是三菱90年代的产品。当用户在感性消费下逐渐认识到东南产品的本质,口碑的下滑是必然的。

2018年,东南汽车共销售89,279辆,同比下降41.09%;2019年,东南汽车共销售30,882辆,同比下降52.1%;2020年,东南地区共销售汽车14,654辆,同比下降-39.42%;2021年1-10月,预计销量不足5000辆。

回顾东南汽车自诞生以来的三次大起大落,不难发现其产业体系中暴露出的经营问题。

2000年初,“德利卡”继金杯、海狮;2011年,以“老三样”等值,跟进翼神造;2016年继自主SUV发展后制造的DX系列产品。东南汽车在国内消费需求的每一个拐点面前,总是扮演着跟随者的形象。

东南汽车在发展战略上始终退而求其次的根本原因是长期以来对合资企业的技术依赖。虽然在2005年,东南汽车投资7527万元建设R&D中心,试图在底盘和动力系统上从联合开发模式形成独立的R&D能力。但随着三菱轿车产品在东南地区的引入,东南地区的自主研发也就止步于此。

即使在本次品牌更新之前,东南旗下车型的发动机依然采用三菱近10年前的技术,变速箱由爱信日本、现代韩国、Getrak德国等国外零部件供应商提供。

无限依赖合资技术就像温水煮青蛙,不仅让东南汽车在成本和质量上的控制非常困难,也让东南彻底失去了自主研发的欲望和能力。

2019年,挣扎在生死边缘的东南,增资1.5亿元建设R&D新基地。但新R&D基地涉及的整车半消声实验室、整车振动实验室、大型试验场,仍以整车制造工艺为主,加上东南设计部的R&D投资。东南的R&D投资从未触及改变产品灵魂的“三大件”。

看似进行了大规模的R&D投资,但在三菱和消费者眼中,东南已经成了代工厂。

压垮“东南”的最后一根稻草

缺乏内生的前瞻性布局,形成了东南“躺着喝汤”的习惯性思维。

目前东南汽车的产品线只有DX3、DX5、DX7、A5翼舞四款产品支撑,其余都已经被市场淘汰。在东南26年的历史中,一直难以形成产品谱系的传承,依靠市场潮流的短期流行,使得东南除了缺乏技术积累之外,也失去了品牌建设的可能。

同时对比长城、吉利、长安等具有自主研发能力的一线自主品牌。,没有技术,安于现状的东南汽车,注定无法承接市场基本需求满足后消费升级的高级变革。

当同时横向发展的哈弗F系列和吉利icon的市场需求也出现下滑时,长城和吉利通过平台或架构技术迅速实现了大狗和“中华之星”系列的拐点。但对于东南汽车等单纯依靠合资技术的品牌来说,产品转型是妄想。

面对日益激烈的竞争环境和年轻化的消费需求,连年入不敷出的东南汽车几乎无法不遗余力地投入新产品的研发。

根据东南汽车股东中华汽车披露的财务信息,作为中国 *** 省上市公司,2018年至2020年,东南汽车分别盈利1.32亿元新台币,-16.06亿元新台币,-29.27亿元新台币,三年共亏损44.01亿元新台币。

同时,根据2021年4月29日东南汽车股权变更,三菱汽车与福洲角头签订的股权 *** 协议中,三菱汽车25%股权的资产为3450万美元,合计约2.19亿元人民币。预计东南汽车现阶段资产约为8.67亿元。这样一来,东南汽车的账面资本将远远不能满足其快速增长的亏损率。

没有市场就意味着没有利润。没有利润,我们就无法解决困扰东南汽车的技术问题。没有技术,就无法适应时代的发展,拿出新产品来填补市场。陷入死循环的东南汽车在2018年品牌创新后,仅用三年时间就推出了一款全新的产品DX5,甚至远不及多次遭遇金融危机的众多新势力。

更重要的是,当东南已经一次次浪费了自建转型的机会,留给它进入的市场已经所剩无几空。

2019年起,中国汽车市场结束了长达20多年的爬坡期。消费升级和产品需求变化成为汽车市场的全新主导。相比2018年2500万的乘用车峰值销量,2020年的乘用车销量已经骤然降至2000万,并且随着市场空的进一步压缩,未来乘用车销量还将继续下滑。面对头部车企高昂的技术投入和市场回报,中国乘用车市场“马太效应”的加剧正在将无法转型的东南汽车逼上绝路。

销量的巨大下滑,加上东南汽车自身经营状况的不断下滑,使得得不到厂家支持的经销商在盈利能力下降后迅速动摇。据东南汽车在官网的经销商网点统计,目前东南汽车在全国的服务网点超过100家,与2017年东南汽车销售全盛时期公布的超500家网点相差甚远。至此,从制造到营销、售后,东南汽车的散沙已经无法挽回。

同时,作为一家长期由三家车企控股的公司,其组织架构的复杂深入骨髓。除了 *** 省宇龙的影响,作为技术输出方的三菱只占25%的股份,作为更大战略制定者的东南汽车始终拿不出更好的变革手段。于是,在东南汽车在决策层不停内耗的情况下,合资方开始失去耐心。

由于利润未能达到预期水平,三菱去年表示:三菱将逐步减少在包括欧洲和中国在内的市场的业务。未来会对重点市场的布局做出改变,会选择利润更高的市场,而一些销量较低的地区会逐步缩减产品计划。

今年4月,三菱的离开彻底成为压垮“东南”的最后一根稻草。

最后一站能获得新生吗?

技术断奶后,东南又来了新的投资人。经过福州市 *** 和付琪集团近半年的股权结构改革,东南股份的股东已变更为福建汽车工业集团、福州交通建设投资集团、闽侯县建设投资集团和 *** 省中华汽车。

但省市县的参与,似乎并不能帮助东南汽车解决“死亡循环”下的根本困境。即使新股东能通过福州市委市 *** 的支持,为东南汽车在当地市场开拓更多的渠道;即使新股东承诺给东南汽车带来20亿元首轮增资,帮助东南汽车实现新的转型。但客观看待东南汽车的历史遗留问题,20亿元的投资只是解决了东南汽车目前经营中的燃眉之急。除了市场的铺设,东南汽车只能依靠自身资源,在产品和技术方面实现重塑。

然而,在这场声势浩大的品牌年轻化发布会上,东南的技术和产品变革还远远不足以为品牌年轻化背书。

以新旗舰产品DX9为例,东南采用了全新的设计理念和全新的LOGO。但无论是难以割舍的DX系列名称,还是实际安装的中国代号CE18的1.8T发动机,都说明东南汽车还是在走“老酒换新瓶”的套路。

从技术上看,DX9采用的CE18 1.8T发动机是由PSA和宝马联合研发的CE16 1.6T王子发动机升级而来。就像之前延续三菱4A9系列发动机一样,当东南还在用三菱和宝马早早淘汰的技术在市场上蒙混过关的时候,又怎么谈得上所谓的“新”呢?

另一方面,除了内部的“隐忧”,东南还面临着汽车工业“新四化”浪潮进行的“外患”。

2018年,紧随新能源转型浪潮,东南汽车在新能源赛道投入1.5亿元。这也是东南继2005年首次研发底盘技术后,首次主动参与汽车核心技术的研发。

只是与之前的市场不同,电动化、智能化对技术深度的依赖,恰恰是东南汽车达不到的高度。蔚来创始人李斌曾直言,“没有200亿不要造车。”如今,当各大车企都在动不动就计划电动化、智能化的时候,净值不到10亿元的东南汽车在电动化上却以卵击石。

2019年上半年,东南汽车表示:“今年,东南汽车还将推出续航里程500公里的汽车新产品,致力于在新能源领域走得更远、做得更好。”

但时至今日,在东南新能源汽车方面,东南依然只有一款DX3 EV,其官方指导价为17.15-19.15万。351km的车辆续航里程不仅在同级别产品中毫无竞争力,甚至难以获得国家新能源补贴资格。

新能源技术的投资打击了水漂,智能产品的代言无法研究。东南在本次焕新会上发布的两款产品N7和A7,就像初创公司照本宣科的PPT一样。两者的区别在于,东南作为传统车企,连参数背后的故事都不知道怎么讲。

因此,在发布会上,东南模块化纯电动平台宣称的400km-800km续航里程、 *** P自动泊车技术、L2级智能驾驶系统等技术,不仅缺乏与市场同级别产品的决定性竞争优势,也难以让消费者对品牌建立信任。

通过更名的表象,不是自研技术的加持,也不是支撑东南汽车更新换代的足够强大的R&D能力的背书,而只是勉强跟上市场主流产品的三款新车。就这样,高喊“复兴”二字的东南,又一次赶上了时代的步伐,重蹈从SUV到电动化、智能化的覆辙。

“三大部分”毫无建树,新能源之路依然迷雾重重。在东南不能清醒认识到自身系统动力的问题之前,东南汽车的复兴之路永远只能停留在初级阶段。

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