当前位置:首页 > 汽车资讯 > 正文

荣威750报价和图片(v6荣威750报价和图片)

荣威750报价和图片(v6荣威750报价和图片)  第1张在刚刚结束的第四届中国国际进口博览会(CIIE)上,许多企业展示了他们的氢能产品。包括起亚、丰田、现代等。所有展出他们的氢燃料电池驱动的车辆。

在氢燃料领域深耕15年的SAIC在11月初推出了新一代氢燃料电动试驾车,恒定行驶里程600km,单次加氢时间不到5分钟,一时间引起了不少关注。根据SAIC的氢燃料战略,到2025年,SAIC将推出至少十种燃料电池产品。

新京报贝壳财经记者注意到,国内众多老牌车企,包括长城、广汽、北汽、一汽等。,近年来纷纷“像大象一样掉头”,以氢燃料为切入点进入新能源市场。另一方面,外资车企中有不少氢燃料领域的“大腕”,也在不断冲击中国市场,试图从中分一杯羹。其中以丰田最为知名,丰田旗下全球首款量产氢能源汽车——MIRAI的新版本即将亮相冬奥会。

然而,被称为21世纪“终极能源”的氢燃料仍然存在各种问题。制氢成本高是中国氢能发展和推广面临的主要挑战。另一方面,加氢站等配套设施的滞后也制约了氢燃料汽车的发展。中石化总经理申会甚至直言,每公斤氢气只有十几元的毛利。仅仅是加氢站每年就要花费数百万美元。“目前没有好的盈利模式”。

氢燃料计划了很久:其公司计划分拆上市试验车,最终落地。

荣威750报价和图片(v6荣威750报价和图片)  第2张SAIC氢燃料电池汽车。图片:上汽通用五菱

2021年9月,基于新宝骏RS-7的第二代氢燃料电池车成功落地,搭载62kW电堆和70MPa高压储氢瓶。电机最大功率140kW,整车最高速度可达165km/h,百公里加速时间小于10s,NEDC续驶里程大于400km,等速续驶里程600km,单次加氢时间小于5min。

上汽通用五菱表示:“未来,该公司将继续深入挖掘氢燃料电池汽车的技术和使用场景,并计划在一到两年内开发一款100千瓦的氢燃料电池乘用车。”

SAIC已经计划氢燃料很长时间了。

早在2006年,SAIC就成立了燃料电池汽车部门。随后,SAIC相继推出荣威750和荣威950燃料电池轿车。2017年,SAIC大通FCV80燃料电池轻型客车实现商业化,2018年申沃燃料电池客车投入运营。

至2018年6月,SAIC投资成立上海杰氢科技有限公司(以下简称“杰氢科技”),专注于氢燃料电池的研发。氢技术总监蔡骏在2018年底表示,SAIC希望作为一家独立公司进行燃料电池的研究和市场运营。

记者查阅SAIC 2018年年报了解到,SAIC 2018年共销售燃料电池商用车310辆,同比增长164.71%,实现营收2.08亿元。

随后,SAIC的氢燃料板块加速扩张。

2019年4月,SAIC向一家名为Slinda的公司订购了为期五年的2亿元氢能高压气瓶。

2019年6月,国内首个、全球最大的燃料电池汽车加氢站——上海化学工业区正式建成。这座加氢站是由SAIC和上海化学工业区合作建设的。每天可加氢近2吨,SAIC燃料电池FCV80每天可加氢400辆,可跑11万公里。

2020年,杰氢科技燃料电池项目将于3月开工,总投资5亿元,实现1.2万套燃料电池电堆及系统的生产能力。预计到2024年产值12亿元。不仅如此,杰氢科技准备分拆上市的消息也传出。

随着氢燃料的不断发展,9月13日,SAIC正式发布氢燃料2025战略——2025年前推出至少十款燃料电池汽车产品;旗下SAIC杰氢科技市值已达数百亿;建立超过1000人的燃料电池R&D和运营团队;形成万级燃料电池产销规模,市场占有率超过10%。同一天,SAIC推出了首款燃料电池MPV——SAIC·蔡斯·尤妮克7。

老牌车企“大象转身”,外资“大佬”来华分一杯羹。

近年来,国内众多老牌车企“大象转身”,以氢燃料为切入点进入新能源市场。

2018年6月,长城汽车副总裁托比亚斯·布鲁纳(tobias Bruner)表示,长城汽车已建成氢能技术中心,计划在2020年展示基于独家平台的首款燃料电池车型,并在2022年北京冬奥会上推出首个燃料电池车队,最终在2025年正式向市场推出成熟的氢燃料电池车型。

2020年9月,北汽集团总经理、BAIC福田董事长张希勇宣布,BAIC福田力争到2023年推广4000辆氢燃料电池商用车;到2025年共推广1.5万辆;到2030年,实施普及20万辆的计划,实现多品类、多场景应用。氢能的大规模运营将覆盖全国乃至全球。

今年8月,一汽解放也回复投资者称,公司将燃料电池领域纳入公司整体战略规划,并根据实际情况进行推进。公司不断加强氢能产业布局。

另一方面,外资车企中有不少氢燃料领域的“大腕”,也在不断冲击中国市场,试图从中分一杯羹。其中,丰田最为著名,影响最为广泛。

据报道,丰田早在1992年就开始研究氢燃料技术。2014年,丰田率先推出了第一代MIRAI,这是全球首款量产的氢能源汽车,遥遥领先于其他车企。虽然当年加氢站还不够火爆,但MIRAI也取得了累计销量过万的成绩。

2020年12月9日,丰田发布第二代MIMAI氢燃料车,搭载三个储氢罐,续航里程650km。

2021年11月12日,丰田携氢燃料汽车进入中国,正式向北京2022年冬奥会和残奥会提交服务车辆。交付车辆包括MIRAI氢燃料电池车和丰田首款国产氢能源车“科斯塔氢发动机”。

与此同时,丰田不断加强与国内车企的合作,不断为其大规模进入中国市场做准备。

2019年9月,广汽集团宣布与丰田签约,在广汽集团及合资企业的车辆上安装FC(燃料电池)技术。

2020年6月,丰田与北汽、一汽、东风、广汽等多家老牌车企签约成立氢燃料公司,名为联合燃料电池系统R&D(北京)有限公司

但是,也不是没有车企反其道而行之。今年3月,特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(elon musk)公开表示,本田和现代坚持的氢燃料电池“应该被称为智商税”。

高昂的氢气成本抑制了加氢站的商业化运营,氢气容易流失,但难以回收。

让车企颇为眼红的,显然是氢燃料的万亿蓝海。

根据《中国氢产业基础设施蓝皮书》,到2030年,氢产业将成为中国新的经济增长点和新能源战略的重要组成部分,工业产值将超过万亿元。中国将建设1000座加氢站和100万辆氢燃料电池汽车。

但《氢能研究报告:中国氢能的挑战与机遇》中提到,氢气生产和运输的高成本是中国氢能发展和普及的首要挑战。

联合证券研究报告也显示,氢气在终端充入氢燃料电池汽车时,要经过生产、储存、运输、加注三个供应链环节,其终端销售价格直接取决于这三个环节的成本。目前,由于氢能上游基础设施和下游市场相互制约,市场规模小导致企业间成本分摊不足。

能源链数据显示,德国氢气价格为9.5欧元/公斤(折合人民币74.4元/公斤),而油价为1.53美元/升(折合人民币10.85元/升)。美国、日本、中国的情况也差不多。虽然氢气和石油的价格不同,但是氢气的价格是石油的好几倍。

据不完全统计,目前国内氢气终端销售价格为50-80元/公斤,远远不能满足氢能下游商业化运营。根据上述研究报告分析,预测到2025年和2030年,我国氢气终端销售价格将分别降至40元/公斤和25元/公斤。

氢的高成本直接体现在氢燃料汽车上。联合证券的研究报告认为,当前燃料电池汽车产业已从基础布局逐步向市场化、规模化发展,但成本高仍是氢汽车的最大限制因素。预计到2030年,氢重型卡车的TCO将与柴油重型卡车持平。

具体来看,国联证券预测,2020年重卡百公里氢燃料电池TCO成本为846元,到2030年有望降至232元,年均下降12.1%。

另一方面,加氢站等配套设施的滞后也制约了氢燃料汽车的发展。

据媒体报道,上海氢枫能源的子公司已经在山东布局了两个加氢站。但由于土地指标、流程等多种因素,项目迟迟未能推进。上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民也公开向媒体指出,一些地方担心加氢站的建立会降低周边土地的利用率,影响周边土地的开发,这也是加氢站选址和建设困难的原因。

今年2月,中石化宣布将抢布局加氢站,计划在“十四五”期间布局1000座加氢站或油氢共建站。业内人士认为,联合建站可以更好地解决土地问题,适当降低运营成本。但如果加氢车不够,还是有亏损的可能。

新京报壳牌财经记者林子编辑许超校对

0