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北京东风本田4s店(北京东风本田4s店地址及电话)

依靠思域、CR-V等燃油车实现销量增长的东风本田,在纯电动汽车领域接连亏损。首款纯电动车型X-NV失败后,“量增价减”的M-NV依然没有打开新能源汽车市场的大门。北京商报今日记者走访发现,M-NV上市半年后优惠达到7.5%,而被东风本田逼入车内的经销商只能自掏腰包亏本销售。

北京东风本田4s店(北京东风本田4s店地址及电话)  第1张卖一辆车,赔一辆。

在X-NV以低迷的销售数据离开市场后,东风本田于去年底发布了第二款纯电动车型M-NV。关于如何实现“电动未来”的规划,东风本田汽车有限公司常务副总经理郑春凯表示:“到2023年,我们希望打造10个以上的电动产品矩阵。”然而,东风本田的电气化之路依然并不平坦。

根据中国汽车工业协会公布的数据,今年上半年,国内新能源汽车产销均突破120万辆,同比增长超过2倍。其中纯电动汽车销量达百万辆,同比增长超2倍。然而,今年前5个月,东风本田销售了2563台M-NV终端,月均销量仅为500台左右。其中4月份销量徘徊在300辆左右,5月份增加到700辆。看似销量有所提升,背后却是经销商改价格,亏本卖车。

“目前店内只有顶配车型,优惠可达4万元左右。”东风本田4S店一名销售人员今日向北京商报记者表示,悬挂思明标识的M-NV并非本田,但在东风本田4S店有售。这款车型的关注度和销量一直不高,上市没多久就开始打折了。

东风M-NV官方指导价14.98万-15.98万元,续航里程480公里。以高配车型为例,4万元相当于整车7.5折,终端价格直接降到10.98-11.98万元。东风本田一位经销商坦言:“M-NV终端价格比东风本田XR-V便宜,每卖出一家4S店,亏损1-2万元。

此前,在M-NV上市之初,东风本田经销商对这款车型还是持积极态度的,但是滞销的局面让经销商很快做出了降价促销的选择。上述经销商负责人表示,该车型刚到店时没有优惠,店内进行了几轮宣传,但市场反应并不理想,只能降价。其实类似的情况也上演过。“东风本田首款纯电动车X-NV上市后,由于销量低迷,经销商也加大了优惠力度来清理库存。”东风本田4S店一位销售人员表示,该店对M-NV优惠促销的反应比X-NV更快。一开始降价1-2万,后来直接涨到4万。经销商怕X-NV最后一辆车亏4-5万再清仓。“如果4万元的优惠仍未能增加销量,M-NV的优惠可能会继续增加。”上述销售人员表示。

没有车,没有回扣。

经销商加大对M-NV的优惠力度,不仅仅来自于销量的低迷,还来自于东风本田的进车任务。降价是经销商为了防止库存积压占用店内资金而做出的无奈选择。

“M-NV不好卖,但车还是来了。”东风本田经销商一位负责人透露,相对于销量稳定的燃油车,店内销售人员对纯电动车并不太重视,但每个月厂家都会定下纯电动车的提车任务。经销商不进车,就取消车型返利。“目前汽车市场竞争激烈,卖车利润不多。所有经销商基本都是靠年返点。对于经销商来说,拿不到返利就等于赔钱,只能加大优惠来消化M-NV。”

据北京商报今日记者调查,M-NV“不上车不返利”并非个例。走访中,多位东风本田4S店销售人员向《今日北京商报》表示,为了拿到厂家返点,经销商必须进M-NV。“这款车型厂家没有强制销售要求,但是需要按月提车,在店内完成整体任务可以获得返点。”上述东风本田经销商负责人表示,东风本田也吸取了之前X-NV优惠清仓的教训。对于M-NV来说,没有大规模的仓库压力,每个月的提车任务基本都是几辆,但还是让经销商感到头疼。

“少量的车似乎不会造成库存积压,但是M-NV店一个月最多卖1-2辆车,但是一个月的积累不一定会导致库存风险。经销商不愿意卖这种‘冷门或者不流行’的车型,占用店内资金太多。”上述东风本田4S店销售人员坦言。针对厂家设置经销商月度提车任务的问题,北京商报今日记者联系了东风本田相关负责人,但截至发稿,尚未收到回复。

业内人士认为,此前X-NV终端遇冷,导致不少东风本田经销商对纯电动汽车失去信心。如果厂家不让经销商进车,很可能最后一辆车又要停产了,但是强行返利压车只会让经销商更加反感这款车,并且造成终端的压力,大幅度降价。最终受损的是东风本田自身的品牌力和口碑,使得东风本田在后期的电动战略中处于被动局面。

不鼓掌也不赢。

其实东风本田并不希望M-NV有很大的优惠,但是升级降价后,消费者依然不买账,纯电动车成为东风本田无法逾越的一道坎。

由于X-NV销量低迷,东风本田在推出M-NV时,不仅通过采用本田的“MM”概念,增加了车型续航里程,提高了空之间的利用率,还将官方指导价下调了2万元,但依然卖不出去。马先生表示,在购买新能源汽车时,他也关注了合资品牌,但无论售价还是续航里程,与自主品牌相比还是有差距的。目前市场上的自主品牌纯电动汽车续航里程都在500公里以上,很多售价在10-15万元左右。马先生举例说,比如续航里程500公里的哪吒U车型12.99万元起,续航里程610公里的PRO车型售价15.98万元。两款车型的续航里程都高于M-NV。

中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉表示:“虽然东风本田依靠品牌力和产品力,在燃油车市场赋予旗下车型一定的溢价能力,但在纯电动汽车市场,合资品牌的优势并不明显,如果产品定位不明确,很难得到市场的认可。”

展开二重积分

东风纯电动车“屡战屡败”的背后,是亟待缓解的“双积分”压力。

据统计,去年国内10大负分新能源车企中,东风本田排名第六,平均油耗负分高达329364,新能源车负分高达63878。但在M-NV销量难有起色的时候,东风本田用纯电动车缓解双积分压力的算盘可能会落空空。根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《管理办法》)要求,2019年整车企业新能源积分比例要达到10%,2020年积分比例要达到12%。如果积分不达标,负积分不予补偿,车企将面临暂停申请汽车目录、停止部分传统车型生产或进口等处罚。

面对“双分”压力,东风本田除了纯电动车外,还试图通过低油耗车型和插电式混动车型来缓解。北京商报今日记者了解到,东风本田旗下多款车型均推出了混动版本,包括CR-V、尊享域等车型,同时还推出了CR-V插电式混动车型。但在管理办法中,插电式混动车型的积分从之前的2分降低到了1.6分。这意味着车企通过插电式混动车型积累积分的难度加大。

值得一提的是,混动和插电机型想要降低负分,还要看终端性能。数据显示,今年前5个月东风本田累计销量为33.36万辆,其中混动车型销量约为2.5万辆。在业内人士看来,在“双积分”算法上,纯电动车比混动和插电式混动更有优势。与此同时,“双积分”的门槛也在逐渐提高。未能在纯电动汽车领域取得突破,将成为东风本田发展的壁垒之一。

另外,如果不能依靠自己的模式积累正分。企业会面临购买积分的成本。据了解,近年来,新能源汽车正积分价格上涨,价格从2019年的800-1200元/分钟涨到3000元/分钟。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,新能源车购买正积分会增加成本,同时也需要增加成本来降低燃油车的油耗,这使得车企普遍面临高成本的压力。北京商报记者刘孟晓

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